Da oggi al 2050: tra sfide e opportunità per l’industria marittima

17 ott 2023

Stato dell’arte e considerazioni del Comitato italiano del RINA per la decarbonizzazione dell’industria marittima con la partecipazione di Assarmatori e Confitarma

La riduzione delle emissioni di anidride carbonica, e in generale di gas serra, da parte del settore marittimo è comunque un obiettivo comune a livello internazionale, europeo e nazionale. 

Ogni nave si differenzia per tipologia, potenza installata, tipo di navigazione e quindi la soluzione ottimale per la sua decarbonizzazione va considerata in funzione della combinazione di queste caratteristiche. Risulta evidente come un’unica soluzione non possa essere risolutiva per tutte le navi e per tutto il periodo di vita delle stesse, tenendo conto che i limiti di emissioni diventeranno sempre più stringenti nel tempo.

L'esigenza di avere raccomandazioni uniformi

Sia l'Organizzazione marittima internazionale (IMO) che l'Unione europea (UE) stanno sviluppando una propria strategia e misure per mitigare le emissioni di gas a effetto serra (GHG) e ridurre gli effetti del riscaldamento globale. Al fine di evitare che ogni Amministrazione prenda decisioni non allineate, introducendo disparità di trattamento per le navi battenti bandiere diverse, sarebbe opportuno che le raccomandazioni approvate dall’IMO sotto forma di risoluzioni a carattere raccomandatorio, interpretazioni unificate, circolari o linee guida fossero uniformemente applicate a livello internazionale.

Quali sono le opzioni disponibili? 

E' necessario sviluppare opzioni applicabili alla flotta esistente, come ad esempio l’impiego di soluzioni drop-in. I biofuels, ad esempio, possono essere miscelati con combustibili convenzionali o utilizzati puri, consentendo il conseguimento di sostanziali riduzioni di emissioni di CO2 equivalente. Affinché questa via sia percorribile, non bisogna dimenticare due fattori fondamentali: la disponibilità del combustibile e la sostenibilità del suo costo.

La cattura del carbonio, che ne eviti la dispersione in atmosfera (Carbon Capture and Storage – CCS), è attualmente l'unica tecnologia in grado di rendere i carburanti fossili compatibili con gli obiettivi di riduzione delle emissioni a breve termine e potrebbe essere una delle soluzioni di transizione per i prossimi anni da adottare anche nel settore dell’industria marittima per specifiche tipologie di navi. Sebbene la tecnologia sia matura a terra, sono necessari investimenti per supportare la fase iniziale di ricerca e sviluppo per l’applicazione a bordo, nonché la catena logistica di supporto necessaria al definitivo sequestro della CO2 stessa.

L'impiego di metano liquido, che permette una riduzione intorno al 20% di CO2 rispetto ad un combustibile tradizionale, benché di origine fossile, si conferma un combustibile di transizione. Le nuove navi, che in funzione del tipo e del profilo operativo scelgono questo combustibile alternativo, saranno nella posizione di poter impiegare tecnologie di reforming unite alla cattura della CO2 con produzione di idrogeno a bordo (da usare in miscela con metano) per poi passare ad una completa conversione a combustibili come metanolo, ammoniaca e idrogeno. Anche in questo caso, la ricerca e lo sviluppo per l’applicazione a bordo dei nuovi combustibili dovrà essere supportata sia finanziariamente che da un quadro normativo chiaro, nonché da adeguate infrastrutture a supporto della produzione e distribuzione dei vari combustibili.

L’utilizzo di energia nucleare a bordo risulta promettente e degno di approfondimento, benché la tecnologia, specialmente quella legata alle nuove generazioni di reattori ed in particolare gli small modular reactor (SMR) sia attualmente ancora in fase di studio e sperimentazione e rilevi tra gli aspetti più critici quello dell’accettazione da parte dell’opinione pubblica.

Molte navi trascorrono parte del tempo necessario alle loro operazioni commerciali, in porti cittadini, ad esempio quelle che operano servizi regolari di linea. Al fine ridurre, fino ad azzerare, le emissioni di inquinanti locali quali SOx, PM (smog), NOx, risulta essere efficace la possibilità di alimentare la nave, quando in porto, tramite alimentazione elettrica da terra (“cold ironing” o “onshore power supply – OPS”). Ulteriori benefici di questa soluzione sono la riduzione delle emissioni di CO2, qualora l’energia da terra sia tutta o parzialmente generata da fonte rinnovabile e l’abbattimento dell’inquinamento acustico conseguente allo spegnimento dei generatori di energia elettrica di bordo. Già molte navi sono equipaggiate per poter essere alimentate da terra, ed è quindi importante investire anche lato logistica portuale.

In che cosa consiste il processo di decarbonizzazione?

Il processo di decarbonizzazione delle flotte viaggia necessariamente su due binari:

- quello delle nuove navi (incluse le grandi trasformazioni che prevedano la sostituzione del o dei motori principali) che possono pienamente giovarsi delle nuove tecnologie e dei fuel alternativi che l'industria rende via via disponibili

- quello della flotta esistente che non potendo usare fuel con caratteristiche molto diverse dai fuel attuali, dovrà ridurre la quantità di emissioni da fuel fossile, adottando opportuni approcci di tipo operativo, accettando un impatto sul servizio, tecniche per la riduzione dei consumi, ed eventualmente e per quanto possibile con l’impiego in aggiunta ai fuel esistenti, quote crescenti di fuel compatibili come i bio-combustibili

Il risultato globale dipende dalla combinazione di questi elementi ed in particolare, in termini temporali, dal tasso di sostituzione nave nuova / nave esistente che si riuscirà a realizzare.

Il processo di decarbonizzazione del settore marittimo dipende pressoché totalmente dalle infrastrutture di produzione e di distribuzione di terra, rispetto alle quali l'armamento può esercitare un'azione di stimolo ma che dipendono da fattori/circostanze che sono in larghissima parte fuori dal controllo degli armatori.

Oltre che dalle logiche proprie della produzione e del mercato, rispetto al quale il settore marittimo è in molti casi meno incisivo/decisivo di altri comparti (si pensi al trasporto pesante su gomma o all’aviation), infrastrutture di produzione e di distribuzione di terra sono fortemente influenzati dall'impianto regolatorio/autorizzativo esistente, che deve essere chiaro ed omogeneo, soprattutto a livello internazionale.

Accettazione sociale e costi

Non vanno infine sottovalutate le difficoltà connesse all' “accettazione sociale” di alcune soluzioni, quali possono essere la realizzazione di nuovi depositi costieri di gas, di metanolo o di ammoniaca; per non parlare del tema “accettazione sociale” delle soluzioni basate sulle nuove “tecnologie nucleari”.

Il tema dei costi direttamente ed indirettamente connessi con il processo di decarbonizza-zione dell’industria marittima è uno dei nodi centrali di un cammino che non è in discussione e che il settore marittimo ha già iniziato a percorrere in modo deciso. Tale tema dei costi presenta elementi (uno per tutti è che non si può decarbonizzare a costo nullo) che devono essere chiari per tutti, soprattutto per coloro che sono chiamati a fare delle scelte di indirizzo e di supporto finanziario. I costi conseguenti al processo in corso graveranno su tutti, o in termini di maggiori costi dei servizi di trasporto, o in termini di risorse pubbliche che dovranno essere destinate dai governi per accelerare se non solo per sostenere la transizione energetica. È importante sottolineare che i costi diretti, intesi come i costi che hanno più immediata incidenza nei bilanci della compagnie di navigazione, CAPEX e OPEX necessari a portare avanti il processo di decarbonizzazione, sono molto elevati.

Gli investimenti per il rinnovo delle flotte ed i costi elevati dei nuovi fuel devono far considerare al legislatore quanto segue. 

- Investire nel settore marittimo la maggior parte dei proventi derivanti dalla applicazione della ETS al settore marittimo e dalla FUEL-EU-Maritime

- Incentivare coloro che investono in nuove navi/tecnologie

- Ridurre fino a coprire il differenziale di prezzo tra fuel esistenti e futuri fuel alternativi

Riguardo al secondo punto è assolutamente indispensabile che gli eventuali strumenti di finanziamento che verranno messi in campo siano congruenti con le tecnologie effettivamente disponibili, in linea con i tempi necessari per la realizzazione dei relativi progetti e consapevoli della struttura produttiva della cantieristica navale globale. Deve essere evitato che vengano rese disponibili delle risorse economiche che poi non potranno essere spese, non già per la cattiva volontà degli armatori, ma perché legate al raggiungimento di obbiettivi tecnologici irrealistici, oppure perché da realizzare in tempi non compatibili con la complessità dei progetti o con la capacità produttiva della cantieristica navale.

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