“Il denaro è il re” è ciò che si dice del settore bancario. Nell’industria navale, aggiungerei “ma il mercato è la regina” – perché è il mercato a decidere quali avversità devono affrontare le compagnie di navigazione e quali ricompense riceveranno. In quanto gruppo integrato di compagnie, comunque, Histria ha il grande vantaggio di essere flessibile per adattarsi alle evoluzioni del mercato.
Per integrato, intendo che il Gruppo Histria combina il design della nave, la costruzione, l’armamento e la gestione dell’imbarcazone. Come armatori, abbiamo una flotta composta da 12 tanker MR1 che sono noleggiati e gestiti dalle nostre società interne di intermediazione e gestione navale. I tanker sono stati progettati e costruiti dalla nostra azienda di design navale, la SNC Ship Design, una società sussidiaria di Constanta Shipyard. Collocato nella mia città d’origine, in Romania, è uno dei cantieri più grandi in Europa per costruzione, riparazione e conversione, soprattutto per prodotti intermedi e tanker chimici. Sono poche le cose per cui dobbiamo rivolgerci a terzi.
Integrati o meno, tutti noi nello shipping abbiamo attraversato un periodo difficile nell’ultimo decennio. La fiducia sta iniziando a tornare, ma si tradurrà in una domanda sostenibile e rendimenti più consistenti? Io penso di sì, in parte per i semplici criteri di domanda e offerta –soprattutto per gli armatori- e in parte per i regolamenti IMO 2020, che porteranno lavoro ai cantieri. Il nostro Constanta Shipyard sta beneficiando direttamente dei contratti di adeguamento per gli scrubber navali e i sistemi di trattamento delle acque di zavorra, a cui si aggiungono gli ormeggi a secco per i controlli periodici e il mantenimento per una flotta ormai datata. Stiamo lavorando insieme a RINA per essere sicuri di implementare le tecnologie ambientali più aggiornate per proteggere il mare e l’aria.
Dal punto di vista del costruttore, è finita l’era delle navi economiche. I cantieri hanno imparato che la risposta ad un mercato in declino non è abbassare drasticamente i prezzi delle navi, ma occorre riorganizzare, ristrutturare e generalmente adattarsi alle realtà del mercato. Allineare i prezzi ai costi reali di costruzione, mantenendo un margine minimo, allontana i compratori speculativi e equilibra la domanda e l’offerta delle imbarcazioni.
Per gli ormeggi e gli adeguamenti, il nostro cantiere riceve principalmente navi che commerciano nel Mar Nero e nel Mar Mediterraneo. Il mercato greco, quello cipriota e l’italiano sono estremamente importanti e negli ultimi 15 anni centinaia di navi si sono rivolte al nostro canitere. La competenza e la reputazione di RINA in questo settore sono inestimabili.
Come costruttori, lavoriamo principalmente per armatori europeri che potrebbero incorrere in costi significativi per mantenere dei team in località molto lontane come Cina o Corea. Preferiamo lavorare con gli armatori che apprezzano un approccio innovativo e coerente alla progettazione e una lista di fornitori europei di alto livello. Questi due principi garantiscono l’elevata affidabilità del nostro prodotto finale, visto che ogni tanker è prodotto e consegnato dal nostro cantiere.
L’innovazione richiede un input da parte del mercato. È per questo che, quando abbiamo sviluppato il nostro primo tanker da 40 000 tpl, abbiamo raccolto più di 2000 note e commenti dalle principali compagnie petrolifere e commercianti e li abbiamo integrati nel nostro progetto. Questo approccio si è dimostrato vincente – tutte le nostre prime navi di nuova costruzione sono state noleggiate per almeno cinque anni, anche prima della loro consegna da contratto.
Il coinvolgimento e la fiducia di RINA nei nostri standard sono stati funzionali per migliorarci e tenderci più forti ogni giorno e per garantire un certo livello di qualità. Crediamo nell’impiegare tempo e risorse per i servizi di consulenza e ingegneria durante il processo, dalla valutazione del progetto all’approvazione, comprese le fasi di costruzione, supervisione e certificazione. È questo che ci permette di offrire al mercato un prodotto il più competitivo possibile.
La Histria Atlas è un buon esempio di come avere una società di classificazione particolarmente apprezzata supporti i nostri progetti e contribuisca in modo significativo al nostro successo. La Histra Atlas è la prima nave della serie EcoMaxMR1 ed è una nave molto innovativa. io la definisco un MR2 nelle sembianze di un MR1, perche ha la LOA e il pescaggio basso di un MR1 ma ha la capacità di portata che è molto simile ad un MR2. Ecco da dove viene “Max” in EcoMaxMR1. “Eco” si riferisce al consumo di carburante più che competitivo, grazie alle linee innovative del corpo e al sistema di propulsione elettronico avanzatissimo. A ciò va aggiunta la notazione di classe per un “ponte integrato” che comprende la navigazione, il carico e il sistema di controllo delle comunicazioni ed ecco che si può capire come mai la Histria Atlas è così speciale. Non vediamo l’ora di continuare la nostra partnership con RINA sulle sue navi gemelle, con due commesse e tre possibilità in programma.
Ci è voluto molto lavoro di squadra per arrivare dove siamo oggi, insieme a passione, visione, duro lavoro e determinazione. Ma mi godo il viaggio e la soddisfazione del risultato finale, sapendo che siamo in grado di affrontare tutto ciò che il mercato decide di porci davanti.
BiografiaGheorghe Bosinceanu è il Managing Director di Histria Maritime SARL, con sede a Monaco. Rumeno di nascita, Mr Bosinceanu si è laureato alla Accademia della Marina Mercantile in Costanza, Romania nel 1979. Ha proseguito come Junior e Senior Deck Officer per diventare poi Master Mariner e Fleet Manager presso la compagnia rumena di servizi marittimi NAVROM, prima di entrare nella CNM Petromin come Tanker Ships Operation Director.
Nel 1992, Mr Bosinceanu ha fondato Histria Shipmanagement Ltd, che è oggi la società di gestione navale più grande del paese. Tra il 1995 e il 2014, ha anche lavorato come Direttore della Dubhe Shipping Ltd, situata a Cipro, che si occupa del chartering all’interno del gruppo.
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